Les coûts logistiques sont élevés ; la première réaction des achats est de changer de transporteur ou de négocier une baisse du prix unitaire. Mais même après avoir réduit le prix unitaire, les conteneurs restent remplis de vide et d’emballages surdimensionnés. L’emballage est décidé indépendamment par chaque division : on utilise habituellement un jeu d’emballages intérieurs, un jeu d’emballages extérieurs et un jeu de palettes, ce qui oblige à improviser sur place pour charger les conteneurs. Cette approche au coup par coup se traduit par un faible taux de chargement, un taux élevé de casse et des opérations de comptage très lentes.
L’optimisation commence souvent par la standardisation des dimensions des cartons. Une fois les cartons uniformisés, il devient possible de calculer le volume, de planifier le chargement des conteneurs et d’avoir des données fiables pour négocier les tarifs.
Comment faire pour que des cartons non standard ne fassent pas grimper les frais de transport ?
Pour un même produit, trois usines utilisent trois types d’emballages extérieurs différents. Les palettes ne sont pas empilées de manière homogène, et l’espace disponible en haut doit rester vide. En transport maritime, on facture au conteneur : le vide, c’est de l’argent ; en transport groupage, on facture au volume : les surévaluations, c’est aussi de l’argent. Le service client doit encore effectuer des rapprochements pour « livraison incomplète », car les emballages surdimensionnés sont difficiles à compter.
L’emballage influence également l’entreposage. Les places de stockage sont conçues pour des cartons standard ; mais lorsqu’un lot de cartons extra-haut arrive soudainement, les chariots élévateurs et les rayonnages deviennent inadaptés. L’efficacité de l’entreposage et celle du transport diminuent simultanément, sans que cela soit souvent pris en compte dans la même facture logistique.
Standardiser d’abord, puis négocier les prix
- Les références produits (SKU) doivent être regroupées autour d’un nombre limité de séries d’emballages extérieurs ; tout nouvel emballage doit passer une évaluation rigoureuse concernant le chargement et l’empilement.
- Le volume, le poids brut et le nombre de niveaux empilables sont intégrés aux données principales ; la planification du chargement et l’estimation des frais de transport reposent sur le même ensemble de données.
- Le taux de casse est lié aux dimensions des cartons : une solution visant à économiser les matériaux tout en augmentant les indemnités n’est pas considérée comme une optimisation.
- Le taux de chargement est publié chaque semaine ; lorsque celui-ci descend sous un seuil donné, on modifie d’abord l’emballage et les règles de consolidation des cargaisons, puis on convoque une réunion pour négocier une baisse des frais de transport.
Le système numérique de XYN est idéal pour transformer les données principales relatives aux dimensions des cartons et le volume des expéditions en informations configurables. Les coûts logistiques peuvent être réduits parce que les cartons deviennent alors calculables. Quant aux frais de transport non calculables, ils ne peuvent être maîtrisés qu’en comptant sur des baisses de prix aléatoires.
